作为一款经典的法拉利12缸跑车：Testarossa在笔者的心目中拥有着崇高的地位。可能对于很多生于八十年代末之后的很多车迷对这台旷世名车不是那么熟悉，甚至非常陌生，但是，作为法拉利少有的佳作，现在是时候将它从尘封的记忆中拿出来了。不过文前需要特别说明一下我们对于法拉利车型的一些看法：我们不会像很多媒体或者自媒体那样，只要是台法拉利就将之称为“超跑”，No，法拉利有出超跑，但不是所有的法拉利的出品都是超跑，这个概念一定要明确。法拉利的产品一般分为低端运动车、即中置引擎V8系列，这个属于跑车；高端的是装备V12引擎、FR或者F4布局的GT跑车，法拉利也是这个级别的始作俑者之一，但GT跑车也不代表就是超跑；最后一级才是限量版的超跑，从LM、GTO、F40、F50、ENZO、Laferrari这六款车组成，只要它们才能算严格意义上的“Supercar超级跑车”级别。
“Testarossa”的意大利文中解释为“红头”，凸轮轴盖被漆为火红色，代表着高性能，这个传统由法拉利而起，一直沿用至今。
Testarossa这个名并非唯一只有一个法拉利的车系，这个名字也被同厂的另一款更早的车型上使用过，那就是年投产，并且于当年就取得了LeMans大赛的冠军车：TestarossaTR58。而在80年代中，Testarossa不再是赛车，而只是车厂内12缸级别的旗舰型号，而当时低端跑车则是QV时代的晚期，年则由GTB/GTS（F）和Mondial3.2（F）接替；而同时代的12缸车型还有采用2+2座位布局的（FEL）。年推出的这台名为Testarossa（车架代号F）的新车，用于接替年推出的BB车系，年升级为燃油喷射引擎的BBi（BB解释为BerlinettaBoxer，硬顶水平对向引擎跑车）使用的是一台排量为4,cc的°夹角V12（FA）的K-Jetronic机械式燃油喷射引擎，引擎被放置在驾驶舱和后轴中线之间作中置布局，5前速波箱驱动后轮，马力为匹，0～公里起跑只需5.5秒。外观上基本传承于GT4BB，从后观察最大的分别是是六盏车尾灯，而BB变成了四圆灯。
BB的FB引擎虽然来自更早的GT4（FA引擎），但它已经开始使用干式油底壳，每个气缸两个气门，有四个三腔式Weber40IF3C化油器供油。
BB的剖视图，可见其布局设计基本上继承了GT4BB的车体结构和机械布局。
BBi在外观上与前任有众多的不同，例如雾灯和前扰流器的加入令其更具卖相。
BBi虽然只是多了个“i”表示燃油喷射，但引擎编号却已经是全新修改的FA，最大马力维持在匹/转。
BBi驾驶舱其实还是挺“老派”风格的，包括按钮形式、表台布局、仪表指针等等，都有浓浓的七十年代味道。
作为旗舰车系，BB生产了辆，而BBi则生产了7辆，对于当时产能还是相当有限的法拉利车厂而言，只能说不过不失，但不及预期。于是，事隔三年之后，本文的主角Testarossa于年的巴黎车展上正式登场。外形设计方面，就一定是交由法拉利的御用美工：宾利法连拿设计局的莱昂纳多·菲奥拉万蒂（LeonardoFioravanti）领导，而菲奥拉万蒂先生则是空气动力学方面的专家，由他开创性地设计出Testarossa上那五条鲨鱼腮般的进气格栅不但阳刚味十足，而且还能有效疏导气流流入引擎舱，以解决前代BB和BBi的散热不足问题，可谓是一举两得。但这时候，Testarossa还有一个潜在对手，那就是林宝坚尼的Countach车系的科幻造型在市场上极具杀伤力，但其高达0.42的风阻系数让其与真正拥有超级性能的名声并不相称，而在Tesatrossa设计团队努力下，新车的风阻系数只有0.36，而且造型更流畅，也更有现代跑车应有的流畅感。宾利法连拿设计局的莱昂纳多.菲奥拉万蒂（LeonardoFioravanti）领导下的设计团队由IanCameron（伊恩·卡梅伦），GuidoCampoli（吉多·坎波里），DiegoOttina（迭戈·奥蒂娜）和EmanueleNicosia（埃马努埃莱·尼科西亚）组成，最终设计出这辆旷世名车。
年至年之间生产的欧规前期版，只有一只高置式的驾驶员侧车外后视镜。
这是英国版及右驾版本的造型，根据当地法律必须使用两侧后视镜。
虽然有改装公司生产过开蓬版的Testarossa，但正式由官方认可的就只有这台编号为的银色涂装车，它是当时菲亚特董事长GianniAgnelli在年委托法拉利生产的、以纪念他担任菲亚特董事长20周年而打造。此车不但车身是银色，而且连法拉利的Logo也是银色的，因为Agnelli的Ag是银元素的缩写。而变速箱也外挂了一个自动换档装置以方便此君使用。
时任Pininfarina设计局负责人SergioPininfarina与Testarossa（年修改版）的合照。
年，在正式的中期改款时，除了更换了配有催化器的FB引擎外，法拉利还对外观部分进行了修改，例如后视镜恢复正常的车门根部，轮圈款式换成看到五颗螺母的。
当年，“跳灯”（上翻式大灯）是跑车必须装备的部件，虽然不安全，但可以造就优美至极的造型。
如果您有机会进入Testarossa的驾驶舱，你会意外地感受到，原来此等超级跑车的驾驶舱可以这么宽阔。但方向盘依然不是面向驾驶者的，而是类似货车的稍水平方向，那个时代法拉利的特征之一。
作为一个开过多次Testarossa的人可以很明确地告知，此车最大的问题是车内设备的控制按钮编排非常混乱，无论你开过多少次，多熟悉它的操控性能，每次要动些功能，一定要低头看着弄，非常不方便，要么就先不管，专心开车。
不要以为跑车就代表不实用，其实Testarossa还是会考虑车主们也会有出行需求的，这个行李舱不算大，购个物、放个背囊还是可以的，旅行箱基本没戏。
车架设计方面，代号F的Testarossa采用中置引擎布局，前后轴重量分布为非常合理的40:60，车辆的重心刚好落在驾驶员位置，加上只有1.13米的车身高度，令Testarossa拥有极佳的物理性操控性能，加上前双摇臂、后不等长双摇臂设计，让悬挂系统与引擎变速箱等全部安装在一个副车架上，无论车架刚性还是可维护性方面都比过去的BB系列有极大的提高。引擎是经过改进的FA，依然采用°夹角的V12布局，排气量一如既往地有cc，缸径82mm、冲程78mm，压缩比9.2，最大马力为匹/转，但换装了新的KE型燃油喷射系统和安装了催化器的美规版本，最大马力只有匹/转（FA）。年，欧规版本也开始跟随美国和日本对新车安装催化器后，引擎型号改为FB，最大马力依然能维持在匹/转这个水平上。如果想象不出1.13米的车有多高，看看跟已经降低了车身高度的AlpinaB10Bi-Turbo比比就大概清楚了。
如果想象不出Testarossa的屁股有多宽吗？对比一下即可。
后轮是双避震的，用以承托沉重的尾部。前后轮均为mm的通风碟刹车。
这种水平布局的V12引擎，之所以要设计成这样，最大的原因是将变速箱放置在引擎下方，让引擎和变速箱成为一个整体，而°夹角可以令高度降到最低。
银色锥形物体就是利器及后方的凸起的是转动齿轮，如果直接的力量传递，加上°夹角V12引擎特有的震动，驾驶Testarossa加速的感觉很特别，笔者就开过，知道什么叫“拳拳到肉”吗？开着它、背脊就是这般待遇。
红色缸盖下方的就是变速箱的输出半轴安装位置，大概就是从一二缸之间的位置。引擎和变速箱通过一个前后各一个架子安装与主车架连接。
采用单颗空气滤清器的设计，后来的改进型号全部换成了效率更高的双滤芯。
引擎在上、变速箱在下，安装在一个副车架上，副车架又承托着后悬挂结构，然后在安装到主车架上。
Testarossa一直生产至年停产，7年间前后期两个版本一共生产了辆，成为法拉利最成功的12缸旗舰跑车。年，Testarossa的接替型号登场了，根据法拉利的一贯传统，改款即改名，这台新车被称作TR，TR也就是TestarRossa第一个字母的缩写，外形改变甚少，只在头唇位置加多一个给前制动系统冷却用的入风口，鬼面罩多了小小圆滑，用上18寸镁合金轮圈。引擎的变化算是一个较大的飞跃，编号为FD的新引擎，终于用上当时而言非常先进的，由BOSCH公司提供的M2.7电子控制多点燃油喷射系统，用上新的进气系统，配合引擎内部机件的优化和高速平衡后，压缩比提升至“正常”的10:1，令马力获益达40匹，整体提升至匹之谱，五前速手动变速的齿比也重新调整，尾牙从原来的3.21放大到3.45、而1~5档的齿比全部缩小，0～公里加速亦提前至4.8秒，极速达公里/小时。如果单以一部量产车而言，上述的性能在当时已经算无敌了，虽然同与一些只作小批量生产的SUPERCAR仍有距离，但作为大批量生产的民用旗舰级跑车，TR已经交足功课，况且，去创速度记录、去赛道拼命之类事，不是还有同厂的F40、甚至年的SP可以分担吗？TR好好地当好公路旗舰型号即可。外形上，TR保留了许多旧型号的设计，但某些部分的改动则很明显，例如前扰流器变成双开孔，用于冷却制动系统，老的Testarossa则是单孔，冷却空调散热器。
尾部造型仍是格栅式的造型，也是被认为最不像法拉利的设计之一。但它们依然能成为全世界所有法拉利车迷心中的近乎完美的型号，这也是没谁了。
TR已经改成了双进气滤芯，而且拥有两颗空气流量计，燃烧效率更高。
驾驶舱布局的改变也是明显的，例如那些实用中控台上的小仪表被重新布置，更适合观察。
TR的诞生，其实令人觉得对向V12引擎已经走到尽头的味道，因为TR的销量并不算很好，或者是其高昂的售价，更甚者同年同厂推出了另一台更实用的4座位GT跑车：GT，令TR一下子成为鸡肋，4年间的其总产量有辆。各方面都猜测法拉利会短期内停产FLAT12引擎的时候，他们竟然意外地在年，推出最后一款Testarossa的改进车型，命名为FM，当中的“F”即为Ferrari（法拉利）；“5”代表排量气量为五公升；“12”代表12缸引擎；“M”即改进Modifile。外形上改变，向同门的F靠拢，特别是前保险杠与F有几分相似，而最大的变化莫过于头、尾灯，用上潜望镜式头灯组合，而尾灯则恢复法拉利的传统四圆灯设计。FM的外观有了翻天覆地的变化，特别是取消了跳灯灯组，让人又爱又恨。图中的是美规版本，合共只生产过75辆。
尾灯设计已经回归正统，四圆灯设计也能配合同时代的家族造型。
中间两个小圆表，上面的是机油压力、下面的水油温度，对于很多普通驾驶者而言没什么用，但如果你开惯了跑车或者改装车，看着这个表的周期性变化来决定什么时候换机油，基本已经是常识了。
时代进步了嘛，中槽上的按钮布局比前两代都好些了，不用每次使用都低头看。中控台下面三个小表分别是：时钟表、燃油表、机油温度表。
座椅后面这个位置其实使用率非常高，放个包什么的，用过双座位跑车的人，都会心领神会。
如果这台不是法拉利，或者换了是法系车或者非跑车品牌的出品，相信又会有一堆媒体老师出来批评这样的设计是“反人类”了：“在车内后视镜边上开雾灯？绝逼的反人类行为！”不好意思，我倒是觉得挺好的，毕竟座椅低矮，见缝插针地布局，习惯就好，毕竟只有不适合生存的人类，而没有反出来的人类，难道不是吗？
至于引擎，编号为FG，也就是F系列的最终改良版本，使用上顶尖的钛合金连杆，新的进、排气系统，而马力提升至匹，加速时间没有变化，但更换了3.31的尾牙后，极速多了10kph。其实作为最后一代的F引擎，汽车媒体们普遍认为FM是整个Testarossa家族里面最好开的一部，以前一些为人诟病的问题，例如离合踏板重量，操控性，悬挂性能等方面都有了质的飞跃，几乎被赞颂成有如tb进化为F的飞跃，只可惜笔者始终与此车无缘，即便有过机会但也还是错过了试驾，所以再次就不武断臆想了。匹的FLAT12缸引擎是法拉利车厂里的绝唱，也是车坛的绝唱了，虽然有很多帮助操控的优点，但机械运转上的缺点则是难以掩饰的。
年，在生产了辆FM后宣告全部停产，Testarossa车系的十三年历史宣告结束。旗舰位置由车架代号F的FerrariMaranello接替，而引擎也换上代号FA的65°夹角V12引擎，并作FR布局，这也是法拉利自GTB/4Daytona停产23年后，重回GT车型阵营。曾有幸驾驶过多次前后期版本的Testarossa及一次TR，但就是这一次便留下了深刻印象：当时记得在朋友的车仓内，一台黑色的左舵TR，虽然布满尘土，但那种气势真的很难用言表达，打开车门不像其他车那样，是属于好轻手的那种，而关门声又很有质感，为什么会有如此离奇的效果就真的要问法拉利厂才可以解释了。几下清脆的金属摩擦声后，“隆”一声发动引擎，那种水平对向引擎特有的声线真的到了这么多年之后还历历在耳，只要到达一定的转速时，即刻会听到轻微的“V、V……”声，特别之余也很好听！那次试驾只能在仓库区内慢行几圈，所以唯一有印象就只有悬挂反应了：避震被设得好硬，相信进了市区基本已无舒适性可言了；过弯指向很SHARP，基本自己每做一个动作都有反应和有回馈；加速性能不用说，以其庞大的动力输出，基本没有上过三档……而其他的记忆好像还停留在第一眼见它时的那种震撼里面而无法自拔。笔者作为忠实法拉利迷，Testarossa虽然不算什么超级跑车，但它在心里的地位更胜F50，甚至ENZO，因为它，才是真正的法拉利街车旗舰！预览时标签不可点